S2000　推奨サイズ　HTRDオイルクーラーシステム

▼詳細
AP1 AP2 オイルクーラーシステム

取付時に必要な付属品を含めた金額です。

ボルト類、
オイルライン、
オイルクーラーコア
オイルクーラー取り付けステー
各部ジョイント、
車種別取付ステー(EG揺れからのオイルラインの固定ステー)

全てをオールイン。
サーキットで抜群の性能を発揮いたします。

取り付け制作に専門の知識が必要です。
トラブルを防止の為、当方での作業を推奨します。

最高級かつ高精度な部品の組み合わせから出来ており、サーキットユースで実績のある集合体ですので、取り付けさえ間違わなければ何の問題もありません。

もちろんデモカーのCL1とCL7アコードにも装着されております。
既にお客様のCL1やCL7にも取り付け実績もあります。

CL7の場合は純正ラジエターでもオイルクーラーを付けると冬場の鈴鹿は永遠に全開に出来る事が実証されています。(サーモ抜き外気温10度)

社外ラジエターを組むだけでなく、オイルクーラーを付ける方が非常に効率的であると言えます。

K20Aに関しては水温より油温が非常に厳しい環境にあります。

例にあげるならば、(下記比較の為ラジエータは変更なし)

ノーマル
鈴鹿　ヒーター全開、水温85℃、油温135℃、手動電動ファン全開。
１周ごとにクーリング


オイルクーラー装着後
鈴鹿　ヒーター全開、水温75℃、油温98℃で常に安定、手動電動ファンで微調整にて連続周回可能。

高速サーキットであるため風のあたる鈴鹿の方が水温は冷えやすい環境にあると言えます。
(高回転常用の為、油温上昇はやむを得ない)


デメリットはないのか?との質問をお受けしますが、よく話題にされるのが

1.油圧の低下
2.各種ジョイントからの漏れ
3.オーバークール

上記の3点がよく問題視されます。

1.油圧低下に関しては、セトラブ製低圧損式コア、ランマックス製3層耐圧構造ホースを用いることにより、ノーマル比約-0.5kgf/cm2程度に収まっています。　
2.ランマックス製AN規格ジョイントにより、漏れは皆無。

3.オーバークールに関しましては、オイルラインの途中にサーモを入れるという考えもありますがトラブル防止のため当方では施工しません。代わりに
　
更にク−ラコアーカバーで普段の使用しない時は、
風や飛び石を防ぎノーマルと全く遜色なくお使いいただけます。
サーキット走行時等のみ外していただければその成果を存分に発揮させることが出来ます。


油温１４０℃を越えたエンジンを翌日に開けると、熱によるパッキン類の変形等もあります。高価なオイルを用いることによって、油温１６０℃近辺でも、エンジン本体としては稼働できますが、各種パッキン、ガスケット等の周辺部品が熱害による変形少なくとも発生してしまいます。

レーシングカーのように毎戦、エンジンを下して整備出来る環境ならそれでも構わないのですが、大多数の方はそのような状況ではありません。

イコールコンディションにて走れてこそ、安心して走行が可能であり、楽しみながら練習もできるとお考えいただければ、決して高いシステムではないとご理解していただけると思います。